In diesem Seminar beleuchten wir die wichtigsten Aspekte rund um das unidirektionale und bidirektionale intelligente Laden. Dabei geben wir eine grundlegende Definition der jeweiligen Konzepte, erörtern Wertpotentiale, zeigen Chancen und Herausforderungen auf, und ordnen aktuelle Entwicklungen in Industrie, Politik und Regulatorik ein. Durch Besuch des Seminars erhalten Sie einen umfänglichen Einblick darin, wie weit die Technologie gereift ist und wann welche Konzepte sich wahrscheinlich im Markt etablieren werden. Aus dem persönlichen Referentenumfeld ergeben sich dabei hochaktuelle Einblicke in einem sehr dynamischen Umfeld, welches von außen schwer durchdringbar sein kann.
Zum Thema
Elektromobilität ist ein favorisierter Weg, Mobilität zu dekarbonisieren. Durch netzdienliches (bidirektionales) Laden, wie es bei Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Home und Smart Charging der Fall ist, werden aus den Fahrzeugen wertvolle Flexibilitätsquellen, welche die Energiewende unterstützen. Durch das Laden von grünem Strom aus PV und Wind kann dabei der Anteil grüner und kostengünstiger Strom gesteigert werden. Da bei Vehicle-to-Grid Fahrzeuge in Zeiten von Stromknappheit entladen werden, können so sogar kohlenstoffintensive Kraftwerke abgeschaltet bleiben. Ein solcher Betrieb ist dabei nicht nur klimaschonend, sondern erwirtschaftet auch mehrere hundert Euro Wertpotential pro Jahr. Wenn Elektrofahrzeuge intelligent be- und entladen werden, werden diese statt einer Belastung für das Stromnetz eine Entlastung. Möglich machen dies Konzepte wie Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Home und Smart Charging.
Zielsetzung
Das Seminar zeigt den aktuellen Stand im Bereich Netzintegration von E-Fahrzeugen auf. Dabei werden die Definitionen und Konzepte erklärt sowie die Bereiche Technik, Organisation, Regulatorik und Wirtschaftlichkeit analysiert. Ziel ist es, auch Teilnehmende ohne Vorkenntnisse in den jeweiligen Bereichen dahin zu bringen, dass sie Handlungsempfehlungen für die eigene Organisation ableiten können.
Teilnehmerkreis
Zielgruppe des Seminars sind Akteure aus Industrie und Energiewirtschaft (Stadtwerke, Netzbetreiber), Heimenergiemanagement und Automobilwirtschaft - welche sich zukünftig mit der Verbindung aus Mobilität und Energie beschäftigen. Teilnehmende mit Vorwissen in einem der beiden Teilbereiche Energie- oder Automobilwirtschaft sind dabei herzlich eingeladen, aber auch Personen, welche bisher mit keinem der beiden Segmente Kontakt hatten, ihr Wissen zu komplettieren.
Folgende Tagung könnte ebenfalls für diesen Teilnehmerkreis von Interesse sein: Vehicle-2-Grid.
Vehicle-to-Grid (V2G) beschreibt die Technologie, bei der Elektrofahrzeuge nicht nur Energie aus dem Stromnetz beziehen, sondern überschüssige Energie auch wieder zurückspeisen. Eine bidirektionale Kommunikation zwischen Fahrzeug und Netz gleicht so Schwankungen aus und stützt die Netzstabilität. Lange Zeit war V2G in Deutschland vor allem ein Pilotthema – seit der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) Ende 2025 und ergänzenden Regelungen, die 2026 in Kraft treten, wird die Technologie erstmals auch wirtschaftlich attraktiv. Allein in Deutschland stehen inzwischen mehr als 1,65 Millionen Elektrofahrzeuge, deren Speicherpotenzial sich damit zunehmend erschließen lässt.
V2G konzentriert sich auf die Interaktion mit dem öffentlichen Stromnetz, während V2H die Energie direkt für den eigenen Haushalt bereitstellt. Das Elektrofahrzeug fungiert dabei als mobile Batterie, um etwa Stromausfälle zu überbrücken oder selbst erzeugten Solarstrom abends zu nutzen. In der Praxis ist V2H bereits bei mehreren Fahrzeugmodellen nutzbar, während kommerzielle V2G-Angebote für Privatkunden in Deutschland erst 2026 an den Start gehen.
Sie unterstützen die Integration erneuerbarer Energien, indem sie Energie speichern und bei Bedarf wieder abgeben – das reduziert Lastspitzen und senkt den Bedarf an fossilen Reservekraftwerken. Seit Januar 2025 müssen alle Stromanbieter dynamische Tarife anbieten, und allein 2025 gab es in Deutschland bereits über 570 Stunden mit negativen Börsenstrompreisen – Zeiträume, die sich ideal zum netzdienlichen Laden nutzen lassen. Branchenstudien sehen durch eine breite Nutzung solcher Flexibilitäten ein Einsparpotenzial für das europäische Energiesystem in Milliardenhöhe pro Jahr.
Das Fahrzeug benötigt einen bidirektionalen Wechselrichter sowie ein intelligentes Energiemanagementsystem. Als Kommunikationsstandard hat sich ISO 15118-20 etabliert, der Nachfolger von ISO 15118-2, der neben Plug & Charge auch Smart-Charging-Profile und V2G-Funktionen normiert. In Deutschland schreibt seit März 2026 zusätzlich die technische Norm VDE-AR-N 4105:2026-03 verbindlich vor, welche Anforderungen an Frequenz, Spannung und Oberwellen die zurückgespeiste Energie erfüllen muss. Hinzu kommt in der Regel ein intelligentes Messsystem (Smart Meter).
Smart Charging passt Ladezeiten und -geschwindigkeit dynamisch an Strompreise, Netzlast und das Angebot erneuerbarer Energien an. Seit Januar 2025 sind alle Stromanbieter verpflichtet, mindestens einen dynamischen Tarif anzubieten, und steuerbare Verbrauchseinrichtungen über 4,2 kW – etwa Wallboxen, Wärmepumpen oder Speicher – profitieren über §14a EnWG von reduzierten, seit April 2026 teils zeitvariablen Netzentgelten. Voraussetzung bleibt ein Smart Meter; Ende 2025 waren jedoch erst rund 5,5 Prozent der deutschen Haushalte damit ausgestattet. Smart Charging bleibt die technische und wirtschaftliche Grundlage, auf der V2G und V2H aufbauen.
Die größte Hürde ist inzwischen gefallen: Am 13. November 2025 hat der Bundestag das Energiewirtschaftsgesetz novelliert. Seit dem 1. Januar 2026 wird rückgespeister Strom aus Elektroautos nicht mehr wie gewöhnlicher Verbrauch, sondern wie bei stationären Speichern behandelt – die bisher übliche doppelte Belastung mit Netzentgelten entfällt. Ab dem 1. April 2026 vereinfachen die sogenannten MiSpeL-Regeln („Marktintegration von Speichern und Ladepunkten“) zusätzlich die technischen Abläufe, sodass ein zweiter Stromzähler nicht mehr nötig ist. Ergänzende Anpassungen am Solarspitzengesetz und in §19 EEG stellen sicher, dass Photovoltaik-Betreiber ihre Förderung nicht verlieren, wenn sie Speicher oder Fahrzeuge netzdienlich einsetzen. Offen sind noch eine geplante Entlastung bei der Stromsteuer sowie die praktische Umsetzung bei den Netzbetreibern, die je nach Unternehmensgröße 6 bis 12 Monate in Anspruch nehmen dürfte.
Energieunternehmen stellen die Infrastruktur für bidirektionales Laden bereit und entwickeln flexible Stromtarife sowie Vergütungsmodelle. So haben BMW und E.ON 2026 das erste kommerzielle V2G-Angebot für Privatkunden in Deutschland gestartet: Käufer des BMW iX3 können einen Bonus von bis zu 720 Euro pro Jahr erhalten, wenn sie dem Netzbetreiber Zugriff auf ihre Fahrzeugbatterie gewähren. Mercedes-Benz bringt mit „MB.CHARGE Home“, entwickelt zusammen mit The Mobility House, ein Gesamtsystem aus Fahrzeug – zunächst der neue elektrische GLC –, bidirektionaler Wallbox und Ökostromtarif. Auch Vattenfall treibt das Thema voran, etwa mit einem Pilotprojekt mit VW-ID-Modellen in Deutschland und einem großen Feldversuch mit Hyundai und Kia in den Niederlanden.
Besitzer können durch das Zurückspeisen von Strom Einnahmen erzielen, etwa über das BMW/E.ON-Angebot mit bis zu 720 Euro Bonus pro Jahr. Eine gemeinsame Studie von The Mobility House und der RWTH Aachen kommt zu dem Ergebnis, dass durch V2G jährliche Mehrerlöse von über 600 Euro realistisch sind. Wer Photovoltaik, Heimspeicher und bidirektionales Laden optimal kombiniert, kann laut einer Fraunhofer-Studie sogar bis zu 700 Euro pro Jahr sparen. Allerdings bleiben die Einstiegskosten für kompatible Fahrzeuge und zertifizierte Wallboxen mit mehreren Tausend Euro hoch, sodass sich die Investition nicht kurzfristig amortisiert.
Häufiges Laden und Entladen kann die Batterie zusätzlich altern lassen – die genannte Studie von The Mobility House und der RWTH Aachen beziffert den zusätzlichen Kapazitätsverlust nach zehn Jahren V2G-Nutzung je nach Zelltyp jedoch auf lediglich 0,9 bis 3,1 Kilowattstunden, was etwa 6 bis 19 Kilometern Reichweite entspricht. Intelligentes, einseitiges Laden (Smart Charging bzw. V1G) kann die Zellalterung im Vergleich zum Sofortladen sogar um bis zu 6,8 Prozentpunkte verringern. Moderne Batterie- und Managementsysteme minimieren den Verschleiß also bereits heute deutlich.
Mit dem Wegfall der doppelten Netzentgelte, der neuen technischen Norm und den ersten kommerziellen Angeboten von BMW, Mercedes-Benz und anderen Herstellern hat sich die Ausgangslage 2026 deutlich verbessert. Branchenexperten rechnen dennoch erst ab etwa 2028 mit einem breiten Markthochlauf, da Netzbetreiber, Tarifsysteme und der Smart-Meter-Rollout noch Zeit brauchen. Gleichzeitig wächst die Zahl unterstützter Modelle stetig – darunter die VW-ID-Reihe, Škoda Enyaq/Elroq/Epiq, CUPRA Born und Tavascan, der BMW iX3, Hyundai Ioniq 5/6/9, Kia EV6/EV9, Volvo EX90, Polestar 3 sowie mehrere BYD-Modelle. Tesla bietet bislang keine offizielle Freigabe für V2H oder V2G.
Bidirektionales Laden bezeichnet die Fähigkeit von Elektrofahrzeugen, Strom nicht nur aus dem Netz zu beziehen, sondern auch wieder abzugeben – ins Netz (V2G) oder in den eigenen Haushalt (V2H). Die Fahrzeugbatterie wird so zu einem mobilen Energiespeicher, der im Zuge der Energiewende und der wachsenden Bedeutung erneuerbarer Energien zunehmend an Relevanz gewinnt.
Das Fahrzeug braucht einen bidirektionalen Wechselrichter, der den Gleichstrom aus der Batterie in netzkompatiblen Wechselstrom umwandelt, sowie eine passende, zertifizierte Ladeinfrastruktur. Maßgeblicher Kommunikationsstandard ist inzwischen ISO 15118-20: Er löst die ältere Version ISO 15118-2 ab und ermöglicht neben Plug & Charge auch Mehrvertrags-Roaming, Smart-Charging-Profile und V2G-Funktionen bei deutlich stärkerer Verschlüsselung. In Deutschland schreibt seit März 2026 die Norm VDE-AR-N 4105:2026-03 verbindlich vor, welche Frequenz-, Spannungs- und Oberwellenwerte rückgespeister Strom einhalten muss – Wallboxen, die diese Anforderungen nicht erfüllen, dürfen nicht zertifiziert werden. Auf EU-Ebene verpflichtet die AFIR-Verordnung neue öffentliche Ladepunkte bereits 2026 zur Unterstützung von ISO 15118; private und halböffentliche Ladepunkte folgen ab 2027.
Der größte Vorteil bleibt die Möglichkeit, überschüssige Energie aus der Fahrzeugbatterie für das eigene Haus zu nutzen (V2H) oder ins Netz einzuspeisen und damit Geld zu verdienen (V2G). Seit der EnWG-Novelle und dem Wegfall der doppelten Netzentgelte zum 1. Januar 2026 ist Letzteres erstmals wirtschaftlich attraktiv. Hinzu kommt, dass alle Stromanbieter seit 2025 dynamische Tarife anbieten müssen, sodass Nutzer zu günstigen Zeiten laden und bei hohem Bedarf wieder Energie abgeben können.
Es hilft, erneuerbare Energien effizienter zu integrieren: Schwankungen in der Stromerzeugung aus Sonne und Wind lassen sich ausgleichen, indem Elektrofahrzeuge als Pufferspeicher dienen. Das stabilisiert das Netz und kann teure fossile Backup-Kraftwerke überflüssig machen. Studien gehen davon aus, dass eine breite Nutzung solcher Flexibilitäten dem europäischen Energiesystem Einsparungen in Milliardenhöhe pro Jahr ermöglichen könnte.
Ja, und die Zahl der Projekte ist 2026 deutlich gewachsen. In Japan, wo seit der Katastrophe von Fukushima ein besonders starkes Interesse an Energiesicherheit besteht, nutzen Haushalte und Unternehmen schon länger V2H-Systeme. In den Niederlanden startet Vattenfall gemeinsam mit Hyundai und Kia in der zweiten Jahreshälfte 2026 einen der bislang größten Feldversuche: Bis zu 80 Haushalte in Utrecht erhalten einen Kia EV9 oder Hyundai Ioniq 9 inklusive bidirektionaler Wallbox; der EV9 ist dort bereits offiziell als Netzspeicher zugelassen. Parallel laufen Initiativen wie „Utrecht Energized“ mit aktuell 50, perspektivisch bis zu 500 bidirektional ladenden Fahrzeugen, sowie ein Carsharing-Projekt in Eindhoven. In Deutschland ist seit Februar 2026 mit dem Angebot von BMW und E.ON für den iX3 das erste kommerzielle V2G-Produkt für Privatkunden verfügbar, Mercedes-Benz zieht mit „MB.CHARGE Home“ nach, und Vattenfall testet zudem ganze Fahrzeugflotten auf Basis von VW-ID-Modellen.
Zwei der größten Hürden sind inzwischen ausgeräumt: Die Standardisierung ist mit ISO 15118-20 und der seit März 2026 verbindlichen Norm VDE-AR-N 4105:2026-03 weit fortgeschritten, und in Deutschland ist die Vergütung der Einspeisung durch die EnWG-Novelle rechtlich klarer geregelt. Bestehen bleiben jedoch andere Hindernisse: Zertifizierte bidirektionale Wallboxen sind aufgrund der aufwendigen Leistungselektronik nach wie vor deutlich teurer als reine AC-Lader, die Auswahl kompatibler Fahrzeuge wächst zwar, ist aber weiterhin begrenzt, und nur rund 5,5 Prozent der deutschen Haushalte verfügten Ende 2025 über ein Smart Meter, das für eine genaue Abrechnung nötig ist. Auch international gibt es noch Anpassungsbedarf: In den Niederlanden bremste eine ähnliche doppelte Besteuerung von Lade- und Rückspeisevorgängen bislang die Verbreitung. Manche Branchenstimmen halten V2G für Privathaushalte deshalb auch nach den jüngsten Reformen noch für wenig profitabel und vergleichsweise bürokratisch, während V2H bereits heute als der praktischere und unmittelbar nutzbare Anwendungsfall gilt.
Bidirektionales Laden wird ein zentraler Baustein der dezentralen Energieversorgung. Innerhalb des Volkswagen-Konzerns ist V2H 2026 bereits zum Standard in neuen Modelljahren geworden, und mit dem BMW iX3 sowie Mercedes-Benz-Modellen ziehen weitere Hersteller bei V2G nach. Mit wachsender Verbreitung von Elektrofahrzeugen, mehr zertifizierten Wallboxen wie der Wallbox Quasar 2, ambiCHARGE oder E3/DC-Lösungen und einer verbesserten Batterietechnologie erwarten Branchenexperten einen breiteren Markthochlauf ab etwa 2028 – sowohl für private Nutzer als auch für Unternehmen und Energieversorger.
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